Supermono Pics

Projekt TG1

Beschreibung der Fertigung des Projektes TG 1 *

(* Diplomarbeit Dipl. Ing.  Maren Hirschfelder)

 

Thema: ‘Modernisierung einer Trapezgabel in einem Rennmotorrad’

Im Jahre 2005 entstand so die Supermono TG 1 als reines RENNMOTORRAD

Die TG1 wird präsentiertEine Entwicklung der damaligen Firma STRproduce in Zusammenarbeit mit der HAW Hamburg.

Das Projekt bzw. die Diplomarbeit lag 5 Jahre unter Verschluß  (streng Geheim) bei der HAW   (Hochschule für angewandte Wissenschaften).

Das Prinzip beruht auf der 1982 vom Engländer Norman Hossack patentierten ‘HossackGabel‘,  der bis 2004/5 das Patent hielt. Im Jahr 2005 hat BMW – Motorrad das Patent nach Ablauf übernommen und die K 1300 daraus bestückt.

Unser Rennfahrzeug entstand in dem Winter-Halbjahr von Herbst 2004 auf Feb 2005 ..mit Hilfe des PC- Konstruktionsprogramm Mechnical Destop sowie der Ausführung mit Hr. Thomas Stiewe und der Diplomatin (jetzige Dipl.Ing.) Maren Hirschfelder, sowie Jürgen Strohmann. Weiterhin in Anlehnung an die legendäre BRITTEN V 1000 aus New Zealand.

Sponsoren und Firmen waren zu dieser  Zeit  .Fa. Stahlwille, Fa. Werkzeugbau Wolfgang Doose, Dreherei Maschinebau Grimm und Gefu-Bike .

 

Das Fahrzeug zur Präsentation im März 2005 :

Maren Hirschfelder und Jürgen Strohmann mit der TG1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Im Betrieb auf der Rennstrecke Oschersleben :

Die TG1 in Oschersleben

 

Generelles / Einfaches über den Betrieb des Fahrzeuges:

Ausgiebiger Testfahrer war seinerzeit  Maschinebau-Techniker  Thomas Stiewe.

Nach langen Berechnungen am PC kam das Fahrverhalten tatsächlich an dem der BRITTEN V 1000 heran …
Ein Aufstellen des Hecks beim massiven Anbremsen der Kurven unterblieb. Es trat sogar ein gewisser Stabilisierungs -Effekt des Hecks ein.

Das hat ein spätes Bremsen und Einlenken sowie ‘schnelle Rundenzeiten’ zur Folge.

Ausschlaggebend dafür :

Das CAD-Modell der TG1

Diese ‘Kinematik’: vereinfacht gesagt, gibt es durch die Aufhängung (Vorne) über die Bremsenenergie ein ‘Rückstellmoment’ über den unteren Dreieckslenker in den Rahmen, das hat zur Folge auf den Drehpunkt des Fahrzeuges ,ein Anheben im Schwingenbereich .

Komplizierter gesagt gibt es über die Dreieckslenker gezogene Geraden die sich im weitem Heckbereich des Fahrzeuges kreuzen und einen Drehpunkt um den Fahrzeug Mittelpunkt mit Rückstellkräften bewirken. das optimale Ansprechverhalten ist sehr schwer zu ermitteln!

Das ist auch der Grund weswegen Fahrzeugkonstrukteure lieber Kaufgabeln einsetzen (auch optisch, ästhetisch, verkaufswirksam) da die Berechnung nur mit Hilfe komplexer PC Programme machbar ist und viel Entwicklungszeit kostet !

Die größte Herausforderung ist jedoch das Anlenken der Trapezgabel über die Lenkerstummel mit gleichzeitigem Einfedern und Anlenken des Federbeines… – da liegt das ganze Geheimnis des Geradeauslaufes!

Ein Paar Geometrie-Eckdaten: Lenkwinkel bei 71 Grad, Nachlauf 45 mm, Radstand 1310 mm

Änderung der Daten beim Vollanbremsen aus 230 km/h auf 70 Grad, 40mm N,  d.h.  Änderungen der Geometrie um +/- 1 Grad und Nachlauf um 5 mm, was sich zudem sehr reifenschonend auswirkt.

Mehr zu diesem Thema auf :  Racecraft.de  und natürlich auf  Wikipedia

 

 

 

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